Texto / ROCÍO CALDERÓN
Fotos / FREEPIK
La sostenibilidad es el tema principal del informe D/A Retail Logística 2025, en el que se detalla el estado actual del sector, retos y limitaciones.
A medida que más retailers y operadores logísticos revisan la huella de carbono de su cadena de suministro con el objetivo de reducir su impacto ambiental. Sin olvidar la tecnología y las diversas formas que adopta dentro del almacén para optimizar la operativa de los distribuidores.
La inversión inmologística en España alcanzó los 649 millones de euros durante el primer semestre de 2024, lo que representa el 11,6% del total de la inversión inmobiliaria. A pesar de una caída del 13,1% respecto al mismo periodo de 2023 y del 6% en comparación con la media semestral de 2023, el sector logístico sigue creciendo y se mantiene estable, impulsado, especialmente por el crecimiento del ecommerce, que aumentó un 14% en los primeros seis meses del año pasado, según datos extraídos del informe Inmologístico España 2024 H1, elaborado por Colliers. Este boom del comercio electrónico ha provocado que operadores logísticos y minoristas mejoren sus cadenas de suministro, con foco en la última milla y en la sostenibilidad.
A nivel global, el volumen de transacciones sigue superando los niveles anteriores a la pandemia. Durante el primer semestre, según un análisis de Savills, la inversión alcanzó los 70.000 millones de euros, lo que supone un aumento del 9% respecto al promedio de los años 2015-2019.
Las previsiones de CBRE recogen que la inversión en activos logísticos podría llegar a los 1.150 millones de euros en 2024, a falta de conocer las cifras definitivas, lo que podría representar un aumento del 10% respecto a los datos de 2023. Este repunte viene impulsado por la alta demanda de naves logísticas, especialmente en la Comunidad de Madrid y Cataluña, donde las rentas han alcanzado máximos históricos debido al aumento de los costes en construcción y la fuerte competencia por la búsqueda de locales o naves de calidad.
El informe de Colliers, con datos del primer semestre, revela una desaceleración de la actividad logística en el primer semestre. El motivo de esta situación fue la dificultad de encontrar productos con las rentabilidades esperadas por los inversores, según datos extraídos del informe Inmologístico España 2024 H1, elaborado por Colliers. Motivo de ello, los inversores siguen centrados en productos de valor añadido, ya que estos les permiten alcanzar mejores rendimientos a través del desarrollo o reposicionamiento de activo en el mercado. El cumplimiento de los criterios ESG ya no es una opción para los inversores, es uno de los principales requisitos para cualquier inversión.
El volumen de inversión refleja una creciente importancia de los criterios ESG. Del total invertido 649 millones de euros, se destinaron 376 millones de euros en el primer trimestre de 2024 y 273 millones de euros, en el segundo trimestre. Barcelona concentró el 33% del volumen (214 millones de euros), seguida de Madrid, con el 29% (189 millones de euros) y Valencia, con el 19% (124 millones de euros). Estas tres regiones concentraron el 81% de la inversión logística en el primer semestre del año pasado.
Por lo que se refiere al alquiler, Colliers recoge en su investigación que en la zona centro, la contratación en el primer semestre de 2024 se mantuvo a buen ritmo, alcanzando los 466.000 metros cuadrados, con un crecimiento del 30% frente al mismo periodo de 2023. Datos distantes a las cifras récords registradas en el mismo periodo de 2022 (1.046.000 metros cuadrados).
Como hemos mencionado, el mercado logístico catalán mostró signos de recuperación respecto a la contratación de espacios. En el primer semestre del año pasado, alcanzó un total de 224.000 metros cuadrados (91.000 m2 en el primer trimestre y 133.000 m2 en el segundo trimestre). En el caso de Madrid, se ha situado en 466.000 metros cuadrados la cuota de absorción de suelo logístico en la zona centro, lo que supone un 30% más que en el mismo periodo de hace dos años.
Por su parte, en Valencia, la contratación se ha ralentizado en los primeros meses del ejercicio pasado. La absorción alcanzó los 75.000 metros cuadrados, hasta junio. El principal factor de la desaceleración es la falta de naves logísticas construidas a riesgo, y no por una disminución de la demanda.
Entre las operaciones más destacadas del primer semestre del año, el informe de Colliers recoge la venta de Julia Grupo y Kave Home a Alquila Capital Aq-Acentor, de una nave de 93.000 metros cuadrados en Camí Fogars de Tordera (Barcelona) o la venta de Arasur a Panattoni, de un almacén de 85.000 metros cuadrados en el Polígono Industrial Arasur (Álava).
España mejora en materia logística. Si se tiene en cuenta el índice de desempeño logístico (LPI), indicador que refleja la eficacia de las cadenas de suministro a nivel global, nuestro país es el que ha experimentado un mayor incremento de dicho índice desde 2010, un 7,57%, pasando del puesto 26 al 13 a nivel global.
Tal y como recoge el primer Informe de la competitividad logística de España y sus comunidades autónomas (ICLE 2023), elaborado por UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, que ha analizado además a Alemania, Bélgica, Países Bajos, Reino Unido, Francia, Italia y Polonia.
El buen rendimiento del sector logístico español se ha visto reflejado en el impacto de esta industria en el PIB nacional. Según datos del ICEX (2022), el sector de la logística y el transporte en nuestro país factura alrededor de 101.000 millones de euros lo que supone cerca de un 7% del Producto Interior Bruto. Este mismo informe recoge que existen 218.000 compañías vinculadas al sector y que genera más de un millón de empleos.
De hecho, este buen momento del sector hace que España ocupe el quinto lugar de los países europeos donde esta industria mayor peso en el PIB (6,90%), y sólo superado por Bélgica (13,39%), Países Bajos (10,70%), Polonia (10,60%) y Alemania (9,39%).
Cataluña y Países Bajos son las comunidades autónomas que mayor impacto tienen en el PIB nacional, teniendo en cuenta la facturación de 2021 – último dato publicado-, con un volumen superior a los 30.000 millones de euros (más del 14% PIB) y a 25 millones de euros (más del 10% PIB), respectivamente, recoge el informe de UNO. Seguida de estas regiones, se encuentran Madrid, Aragón, Valencia y Navarra, que, junto con Cataluña y Países Bajos, constituyen un clúster de toda parte nororiental de España, concentrando una población de más de 21 millones de personas.
Andalucía también tiene un papel clave en este sector, por su conexión con puertos y su proximidad con África. De hecho, cerca del 90% del comercio en África se realiza por mar, lo que supone una gran oportunidad para Andalucía. En 2023, se transportaron 271.066 toneladas de mercancías por esta vía marítima en la región, contando con destacados puertos a nivel internacional como el puerto Bahía de Algeciras, considerado uno de los más importantes de España y el más eficiente de Europa, según el Banco Mundial. Sin embargo, el estudio destaca que esta comunidad carece de capacidad para el transporte aéreo, además de haber mantenido históricamente una elevada presión fiscal sobre las empresas.
En general, el informe de UNO revela que, en estos momentos, Madrid, Cataluña y Andalucía son las tres regiones más competitivas a nivel logístico en España. Madrid cuenta con un importante tejido productivo que sirve como palanca de atracción para otras empresas, una buena tasa de actividad y una infraestructuras muy competitivas, una posición geográfica buena y una política fiscal favorable para la inversión. Por su parte, Cataluña alcanza la segunda posición por su tejido productivo fuerte y por importante puerto marítimo, ubicado en Barcelona, que la sitúa como eje principal del Corredor Mediterráneo. Entre sus desventajas: la falta de suelo y su coste (con precios de hasta 700 euros / metro cuadrado, así como también ser la comunidad con mayor presión fiscal.
Tras estas tres autonomías, le siguen en el ranking de competitividad, por este orden, Aragón, País Vasco, Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana, Castilla y León, Galicia, Murcia, Canarias, Navarra, Asturias, Baleares, La Rioja, Cantabria, Ceuta y Melilla, y Extremadura.
La evolución en el número de locales o naves logísticas experimentados en las distintas comunidades autónomas en los últimos años sirve para comprobar el crecimiento de la logística en España y su impacto en el tejido empresarial. El precio del suelo industrial es un indicador clave para las empresas a la hora de tomar la decisión de asentarse en una región u otra, siendo un aspecto clave que supone supone un importante coste total de la implantación.
Las grandes empresas prefieren una ubicación en destinos preferentes como Madrid o Barcelona, pese a que el precio del suelo industrial logístico suele ser el más elevado, frente a otras provincias españolas. El informe de UNO recoge, con datos del INE, que cerca del 19% de las compañías de más de 50 trabajadores dedicados al transporte y almacenamiento de mercancías se encuentran en estos momentos en Madrid, mientras que el porcentaje de empresas de menos de 50 empleados en esta región es de un 12%. Por ejemplo, en Andalucía ocurre lo contrario: alberga el 12% de las empresas de gran tamaño, pero más de un 15% de pequeñas compañías.
Principales focos por comunidad y precio medio del suelo:
Además de los precios, cabe destacar la alta disponibilidad del terreno, con la nueva plataforma logística multimodal en construcción de Antequera (Málaga).
Al tratarse de una zona marítima, normalmente las empresas buscan cercanía al puerto, y los precios oscilan en torno a esta variable. También es una zona en la que las naves tienden a tener un gran tamaño (mínimo de 20.000 m2). El precio en la zona de mayor interés, Cheste – Ribarroja – Paterna, se mueve entre los 150 y los 270 €/m2.
En Vizcaya y Guipúzcoa, los precios oscilan entre los 150 y los 500 €/m2 en función de la distancia a los núcleos urbanos de Bilbao y San Sebastián. Por su parte, en la provincia de Pamplona los precios son menos elevados, y se mueven en torno a un máximo de 150 €/m2.
La actividad logística se centra en la provincia de Zaragoza, en zonas cercanas a la capital. El principal foco de inversión es PLAZA (Plataforma Logística de Zaragoza), uno de los nodos logísticos más importantes del país y que ha crecido muchísimo durante los últimos años. En él se encuentran precios de entre 90 y 120 €/m2, y cabe valorar también otras ubicaciones como el PTR o el entorno de Figueruelas, en las cuales los precios se reducen considerablemente (25 – 50 €/m2).
Al igual que ocurre en otros muchos sectores, la capital es también la ubicación preferente para empresas de logística y transporte. Los precios pueden variar enormemente entre unas zonas y otras:
Nota aclaratoria: * Estas dos últimas están contempladas dentro de la Comunidad de Madrid por su proximidad a ésta.
Es la única zona de España donde los precios llegan a colocarse por encima de la media europea, y se hace notar la escasez del suelo alrededor del área metropolitana de Barcelona. Al igual que en el País Vasco, los precios varían en función de la distancia con el núcleo urbano de referencia, que en este caso es Barcelona. Precios en función del radio respecto a la ciudad:
El informe revela que, a pesar del elevado precio, las principales zonas de Madrid y Cataluña, el número de locales continúa en crecimiento (16,36 % y 11,6 % entre 2018 y 2020, respectivamente). Las empresas valoran que las zonas están ubicadas cerca del kilómetro cero. En Andalucía, con el precio del suelo más competitivo, el número de locales crece de forma más moderada.
La crisis económica de 2008 sigue cargando como un lastre el transporte interior de mercancía en España, que todavía no se ha recuperado completamente de la recesión. En el año 2007, primer dato de la serie del Observatorio del Transporte y la Logística en España del Gobierno, puesto que el Observatorio del Ferrocarril en España no presenta datos anteriores a ese año, se recoge un volumen total de mercancía de 2.913.134 toneladas en nuestro país, tanto interior como exterior, destacando los 2.424.125 toneladas de mercancía interior transportada y las 489.010 t de mercancía internacional.
En 2008, el dato sigue siendo positivo, con volumen total de 2.606.592 toneladas, aunque ya se percibe una caída en la mercancía interior, con 2.125.322 toneladas en transporte interior, frente a los datos de 2007. El desplome llegó en 2009, con una caída del 22,46% en el total de mercancía transportada ese ejercicio frente a los datos del año anterior, hasta las 2.128.398 toneladas, de las cuales 1.711.292 t fueron en nuestro país y 417.106 t al extranjero. En 2010, la cifra sigue reduciéndose, con un total de 1.996.807 t transportadas, un 6,59% menos que en el ejercicio anterior.
El pico más fuerte de bajada fue en 2013, con un volumen total de 1.582.551 toneladas, subiendo de nuevo la curva en 2014 (1.667.99 t). La tendencia ha sido positiva, con una evolución ascendente en los siguientes años, salvo el ejercicio de la pandemia sanitaria del coronavirus: 2015 (1.761.695 t), 2016 (1.793.744 t), 2017 (1.954.098 t), 2018 (2.039.372 t), 2019 (2.105.981 t), 2020 (1.985.977), 2021 (2.172.405 t) y 2022 (2.146.702 t). El último anual disponible corresponde a transporte de mercancías por carretera (1.634.964 t) y marítimo (480.825 t).
La red de carreteras de España cuenta con más de 165.000 kilómetros de longitud, y es considerada una de las más avanzadas y eficientes de Europa. Este medio de transporte supone en torno a un 95,7% del total de mercancía transportada dentro del país, según datos del I Informe de la competitividad logística de España y sus comunidades autónomas. Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía, las regiones con mayores toneladas de mercancía transportada por carretera, con volúmenes de 286 millones t, 279 millones de t y 277 millones de t, respectivamente.
En lo que respecta al flujo de mercancías por carretera entre los principales países de Europa, España queda por detrás de Polonia, que supera a los demás mercados analizados por UNO gracias a su situación geográfica central, además de hacer frontera con varios países importantes como Alemania.
La producción del transporte ferroviario de mercancías en trenes-km aumentó un +5,6 % en 2022, respecto al año anterior, alcanzando la cifra de 26 millones de trenes-km. En cuanto a la demanda, las toneladas-kilómetro brutas remolcadas aumentaron un +5,8 %, obteniéndose 23.346 millones de toneladas-kilómetro en 2022. Las toneladas-kilómetro netas aumentaron un +3,3 % y se alcanzaron los 10.554 millones de toneladas-kilómetro. Por su parte, las toneladas netas transportadas fueron 24,8 millones, recoge el Informe anual del Observatorio del Transporte y la Logística en España 2023.
La expansión de la red ferroviaria española ha sido enfocada principalmente hacia el sur y el mar Mediterráneo, conectando las áreas metropolitanas más importantes con Madrid. España queda dividida por dos ejes transeuropeos de transporte: el Corredor del Mediterráneo, que conecta las principales ciudades de la costa mediterránea, Algeciras, Madrid, Zaragoza y País Vasco, cruzando a Francia por el Pirineo catalán; y el Corredor Atlántico, que une Portugal con Francia a través del País Vasco, pasando por Madrid, Valladolid y Vitoria. Así, según el estudio de UNO, recoge que más del 50 % de los tráficos ferroviarios de mercancías están asociados a cadenas marítimo-ferroviarias.
El auge de este medio de transporte de mercancías está impulsando diferentes proyectos a nivel gubernamental para explotar dicho recurso. Uno de ellos es el acuerdo de colaboración entre la Junta de Andalucía y el Gobierno de Aragón para la puesta en marcha de la Autopuesta Ferroviaria de Algeciras y Zaragoza, un proyecto que cuenta con una dotación de 32 millones de euros en los Presupuestos Generales del Estado.
El transporte aéreo de mercancías registró en 2022 un total de 941,8 miles de toneladas, una cantidad ligeramente inferior a la del año anterior (945 mil toneladas), aproximándose al máximo histórico de 2019, que superó el millón de toneladas. Esta recuperación del tráfico aéreo de mercancías respecto a 2019 no ha tenido un comportamiento homogéneo para todos los ámbitos: mientras que el transporte en la UE Schengen se incrementa en un +14,0 % en 2022, a nivel nacional el tráfico de mercancías son un -0,6 % inferiores y el resto de tráfico internacional se sitúa un -13,2 % por debajo, según el Informe anual del Observatorio del Transporte y la Logística en España 2023.
El transporte aéreo de mercancías en 2022 experimentó un ligero descenso respecto a 2021 (-0,4 %), debido en parte al descenso en el ámbito del resto de tráfico internacional, que redujo su tráfico de mercancías un -2,3 %. Por el contrario, el ámbito UE Schengen (+3,8 %) y el ámbito nacional (+4,5 %) tuvieron una variación positiva del año 2021 al 2022.
La variación desde 2008 hasta 2022 fue de un +78,0 % para el total de tráfico de mercancía en transporte aéreo.
España cuenta con varios aeropuertos internacionales como son: Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, que cuentan con millones de pasajeros diarios y disponen de los medios necesarios para óptimos transporte nacionales e internacionales. A nivel nacional, el aeropuerto de Madrid es el principal ya que transporta más del doble de carga que el segundo y maneja casi el 85% del flujo de mercancías con Latinoamérica a nivel nacional, convirtiéndose en la puerta de entrada y salida. Este aeropuerto también lidera las mercancías con Asia y Oriente Medio.
Zaragoza es el segundo aeropuerto por volumen de mercancía transportada, además de ser el primero en cargueros puros por volumen de mercancías manejadas. El tercero es el de Barcelona. Los tres aeropuertos aglutinan en torno al 85% de toda la mercancía que se mueve vía aérea en el territorio nacional.
A nivel europeo, Frankfurt (Alemania), Ámsterdam (Países Bajos) y Lieja (Bélgica) encabezan un ranking de los 25 aeropuertos con mayor tránsito de mercancía del continente.
Se gestionaron un total de 116.250 operaciones de buques de mercancías y 2.026 millones de unidades de GT (una unidad de medida de capacidad del barco) en 2022, mientras que las toneladas transportadas fueron de 513,7 millones. Las operaciones se incrementaron un +13,1% respecto a 2021, las unidades de GT un +15,3% y las toneladas un +2,9%.
El transporte marítimo de mercancías en España se concentra en los puertos más grandes y desarrollados del país: Algeciras, Barcelona y Valencia, con un volumen de 105 millones de toneladas, con 85 millones de t y 66 millones de t, respectivamente. Son importantes centros de tránsito y distribución de productos para Europa y otros continentes. La principal mercancía, en torno a un 50%, equivale a productos manufacturados, maquinaria, equipamiento, contenedores y otros.
España, Italia y Reino Unido son los países con más capacidad para mover grandes cantidades de mercancía al año debido a sus kilómetros de costa. El 78,3% de la mercancía transportada internacionalmente en España durante el año 2021 se hizo por esta vía, alcanzando los 447 millones de toneladas. Países Bajos, con 590 millones de t, lidera el ranking gracias a que posee el Puerto de Róterdam, que mueve anualmente casi el doble de mercancía que Italia, que es el segundo, con 502 millones de t transportada en 2021 y Reino Unido, con 486 millones de t.
La situación ferroviaria es uno de los puntos débiles de España debido a que solo existen dos accesos de entrada y salida de mercancías hacia Europa por este medio (Irún y La Junquera); y a que el cambio de ancho de vía en la frontera frena la conexión ferroviaria con el resto del Viejo Continente y limita las toneladas de mercancías transportadas a nivel internacional.
En relación al transporte aéreo de mercancías, pese a que los aeropuertos de Madrid y Zaragoza crecen anualmente, España aún queda lejos de los aeropuertos líderes en Europa, como muestra el bajo índice de competitividad aduanera que registra.
Para acercarse en cifras de mercancía transportada por vía aérea a sus competidores, España debería mejorar la infraestructura aeroportuaria, especialmente en aquellos aeropuertos con mayor tráfico de carga; simplificar y agilizar los procedimientos paraduaneros y los tiempos de inspección; y promover más el comercio internacional y la atracción de empresas, lo que aumentaría indirectamente la demanda de servicios de transporte aéreo de mercancías, recomiendan.
La sostenibilidad ha pasado de ser un valor añadido a convertirse en un eje central dentro de la logística del sector retail. La creciente presión regulatoria, junto con la demanda de los consumidores por procesos más responsables con el medioambiente, ha llevado a las empresas a transformar sus cadenas de suministro. Hoy, la optimización de rutas para reducir emisiones, el uso de embalajes sostenibles y la electrificación del transporte son algunas de las estrategias clave que están marcando el rumbo del sector.
Esta transición hacia una logística más sostenible no solo responde a un compromiso ambiental, sino que también impacta directamente en la eficiencia operativa y en la competitividad de las empresas. La digitalización y la automatización permiten reducir desperdicios y mejorar la trazabilidad, mientras que las regulaciones, como las nuevas normativas de envases y residuos en la Unión Europea, establecen un marco de acción para garantizar que la sostenibilidad sea una prioridad en toda la cadena de suministro.
Como ejemplo, la Directiva Europea de Diligencia Debida para la Sostenibilidad Corporativa (CSDDD), adoptada en marzo de 2024, establece un marco para la protección global del medioambiente y los derechos humanos a lo largo de la cadena de suministro en el mercado único europeo. Además del Reglamento (UE) 2025/40 del Parlamento Europeo y del Consejo, publicado en enero de 2025, que establece normas para todo el ciclo de vida de los envases, desde su diseño hasta la gestión de residuos, con el objetivo de reducir su impacto ambiental.
En 2021, el sector de transporte representó el 29,2% de la energía final consumida en los países de la Unión Europea y un porcentaje aún mayor en el caso de España, donde alcanzó una participación del 38,6%, según los últimos datos del ‘Observatorio del Transporte y la Logística en España’, del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
El modo de transporte en carretera fue el que mayor peso registró en 2021, con un consumo total de 1.129.823 Terajulios (TJ), un +14,4% más que en 2020 y sólo un -5,8% menos que en 2019, frente a los 1.209.619 TJ que componen el total del transporte nacional (un +14,9% más que en 2020 y un -7,0% menos que en 2019). De acuerdo con los datos de la serie histórica, desde el año previo al inicio de la crisis económica, 2007, el consumo de energía final del sector transporte se ha reducido considerablemente, pasando de 1.477.449 TJ en 2007 a 1.209.619 TJ en 2021, lo que supone una reducción del -18,1% en 14 años.
En el caso del transporte aéreo tampoco se han recuperado los valores de consumo energético previos a la crisis del COVID-19, registrándose en 2020 una caída del consumo energético del -51,5%. En el año 2021 se ha incrementado un +43,4% respecto al año anterior, aunque aún se sitúa por debajo de los valores de 2019 (un -30,5% menos). En cualquier caso, conviene señalar la tendencia alcista que se estaba produciendo desde 2014, con incrementos interanuales medios del +5,6% para el periodo 2014-2019.
En cuanto al transporte marítimo, la variabilidad de la serie de datos se debe, en gran medida, al bunkering ‑repostaje de los buques en alta mar‑ del cual no se dispone de datos, lo que conduce a la falta de correlación en la estimación del consumo energético y de los tráficos, lo que se aprecia de forma especial en la desagregación del consumo energético entre la navegación de cabotaje y la navegación internacional. Por este motivo, en el análisis del consumo energético del modo marítimo se debe considerar esta circunstancia.
Por último, el consumo energético en el transporte ferroviario también experimentó un descenso del -21,2% en 2020 por la caída del tráfico debido a la crisis del COVID‑19, que apenas se ha recuperado en el año 2021 (+4,2% respecto a 2020). El consumo energético se venía manteniendo, de manera general, muy estable desde el año 2008, a pesar del aumento paulatino del tráfico, lo que muestra una clara mejora en la eficiencia técnica del sector y en el aumento en la electrificación de las líneas).
En 2021, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del sector transporte en España representaron un mayor peso relativo (29,6%) que la media de la Unión Europea (22,4%). Este comportamiento se asemeja al del consumo energético, como se observa en el Gráfico 223. En términos comparativos, las emisiones del transporte en la UE-27 se sitúan 3,9 puntos porcentuales por debajo de las emisiones del sector energético, mientras que en España, la cuota de emisiones del transporte supera a la del sector energético en 13,8 puntos porcentuales. Desde 2009, se ha registrado que en algunos años, las emisiones del transporte en España han sido considerablemente más altas que las del sector energético, un fenómeno que no se ha producido en la UE-27 desde que se contabilizan las emisiones, aunque la brecha entre ambos sectores ha tendido a reducirse con el tiempo.
En 2021, la cuota de emisiones del sector transporte en España aumentó en 2,4 puntos porcentuales respecto a 2020, mientras que en la Unión Europea, este incremento fue de sólo 0,7 puntos porcentuales. Ambos casos se deben a la recuperación progresiva tras las restricciones de movilidad impuestas por la pandemia del COVID-19.
Desde 2007, año previo a la crisis económica, hasta 2021, las emisiones de GEI del transporte se han reducido de 108.376 a 85.354 kilotoneladas equivalentes de CO2, lo que representa un descenso del 21,2%. Sin embargo, entre 2015 y 2019, el crecimiento medio anual de estas emisiones fue del 2,6%. En 2020, debido a la pandemia, las emisiones se redujeron un 19,2%, aunque en 2021 experimentaron un rebote del 15,7%.+
La preocupación medioambiental es una realidad en las empresas que buscan cuidar su cadena de suministro de principio a fin. El transporte ha cobrado importancia en la agenda de algunas empresas más destacadas del país, como son Nestlé, Carreras Grupo Logístico, Henkel, Aldi o MediaMarkt, que han presentado avances significativos en este terreno a lo largo del año pasado.
Muchas organizaciones están lidiando con problemas en sus operaciones actuales de almacén. El 79% de las empresas piensan que sus infraestructuras de Ti requiere una modernización parcial o total y el 55% buscan constantemente mejorar sus operaciones de almacén. En España, el 41% de los entrevistados considera que hay espacio para mejorar, siendo el país con la cifra más baja, frente a otros como Reino Unido (67%) y Suecia y Noruega (61%), con las tasas más elevadas.
Tal y como se recoge del estudio Situación de las operaciones de almacén 2024, elaborado por Vanson Bourne a Manhattan, tras realizar 2.000 entrevistas a profesionales de cadena de suministro durante la primavera de 2024 en diferentes regiones de Europa y del mundo, entre ellas, España. En Australia, Países Bajos y Bélgica, cuatro de cada 10 encuestados creen que la infraestructura de TI para operaciones de almacén necesita una modernización completa. La necesidad de innovación y modernización completa de los almacenes también es imperante en el sector de manufactura, como señala el 49% de los entrevistados.
La optimización de los almacenes sigue siendo un reto para muchas empresas, y los datos sugieren que los gerentes senior podrían estar subestimando la magnitud del problema. Mientras que el 53% de los tomadores de decisiones aseguran tener visibilidad total sobre las dificultades operativas, solo un 33% del personal considera que realmente se comprende la dimensión del desafío. Esta desconexión no solo afecta la productividad, sino que también impacta en la retención de talento y en la cultura laboral.
Uno de los mayores obstáculos para la mejora de la eficiencia es la lenta adopción de nuevas tecnologías y prácticas avanzadas en la gestión de almacenes. Apenas cuatro de cada 10 empresas han logrado lograr estrategias innovadoras, lo que limita su capacidad de optimización en procesos clave como el picking. La falta de digitalización y de integración de datos entre departamentos también agrava la situación: solo el 39% de las compañías comparten información operativa de forma automática, lo que impide una visión integral y una toma de decisiones más ágil.
A pesar de los beneficios que ofrecen las tecnologías de gestión de almacenes, su adopción sigue siendo limitada en muchas empresas. Estas soluciones no solo mejoran la productividad del personal y su bienestar, sino que también optimizan la gestión de la demanda y los canales de distribución. Sin embargo, los datos revelan una gran disparidad en su implementación, recoge el estudio Situación de las operaciones de almacén 2024.
Alrededor de dos quintas partes de las empresas han integrado herramientas innovadoras en sus operaciones, lo que les otorga una ventaja competitiva en términos de eficiencia y capacidad de respuesta. En contraste, el resto aún no ha dado el paso hacia la digitalización, lo que las deja en riesgo de quedar rezagadas en un mercado cada vez más.
La optimización de los almacenes ya no es solo una cuestión de mejora operativa, sino una necesidad estratégica para afrontar el futuro. “Aquellas empresas que no aceleran la adopción de tecnologías avanzadas corren el riesgo de perder competitividad y eficiencia, comprometiendo su capacidad de crecimiento a largo plazo”, según el estudio.
La media de las respuestas es que sólo el 40% de los entrevistados están adoptando o tiene planes de adoptar nuevos sistemas de gestión de almacén. En concreto, el 43% de las empresas entrevistadas señala que están utilizando o van a implementar sistema de gestión de almacén (WMS). Le sigue el 42%, con el sistema de control de almacén (WCS); el 42%, el sistema de gestión de transportación (TMS); el 41%, el sistema de gestión de personal (LMS); el 41%, el sistema de gestión de patio (YMS); el 41%, el sistema de ejecución de almacén (WES); el 41%, sistemas de dimensionamiento de envíos; el 40%, sistema de picking de voz; el 40%, sensores basados en IoT para gestión de inventario y el 39%, equipo automatizado y vehículos guiados por automatización y robótica (AGVs).
La adopción de capacidades más avanzadas varía dependiendo del país y el sector. Reino Unido (55%) y España (48%) tienen los mayores índices de adopción en sistemas de gestión de almacén respecto al promedio internacional (42%). Reino Unido cuenta la mayor adopción de sistemas de gestión de almacén (52%), mientras que nuestro país tiene el mayor índice de adopción en sistemas de picking por voz, apenas superando a países como Holanda y Bélgica (58% y 53%, respectivamente). Estos países además tienen la mayor adopción de sistemas de dimensionamiento de paquetes por encima del resto de países entrevistados (49%).
La industria farmacéutico es uno de los sectores encuestados más avanzados y que más haya adoptado sistemas de gestión de almacén en comparación con el promedio internacional (42%), quizás por la necesidad que tuvieron que modernizar sus prácticas de almacén para hacerle frente al incremento de la demanda durante la pandemia sanitaria del COVID-19. En concreto, el 46% de las empresas de este sector ha adoptado sistemas de gestión de patio (y equipo automatizado y robotizado).
Al preguntar sobre las tres soluciones o tecnologías que las empresas plantean reemplazar o mejorar en el almacén en los próximos meses, el 93% destacó la puesta en marcha o mejora de sistema de gestión de personal (LMS), seguido a poca distancia, el 90% sistemas de dimensionamiento de paquetes y sistemas de picking de voz. En el caso del sector retail y mayorista, la principal demanda y mejora está en sistemas de gestión de patios (YMS), sistema de gestión de almacenes (WMS) y sistemas de picking de voz.
